Restauration - Differenzialsperre: 280GE 460.232, Bj. 1984 Geber- und Nehmerzylinder: tipp98-11.htm: Letzte Änderung am 08.04.21/17.04.16/12.11.14/18.01.13/10.05.2010 (C) Dr. Juliane Hehl (Bilder soweit nicht extra gekennzeichnet in Eigenanfertigung) Impressum gem. DSGVO Startseite - zur Auswahl 280GE - Stichwörterverzeichnis Mercedes Geländewagen / Webseite Die Webseiteninhalte bieten nur die Hilfe zur Selbsthilfe und sind keine Anleitung zur Reparatur, nur eine Literatursammlung. Emails werden nicht beantwortet, es gibt keine Zugangsdaten! Das gilt nicht für mir bekannte Clubmitglieder. Arbeiten am Fahrzeug erfordern fachliche Kompetenz und die Ehrlichkeit, die eigenen Fähigkeiten richtig einzuschätzen oder besser die Finger davon zu lassen bzw. in die Werkstatt zu gehen. Alle Angaben nach bestem Wissen, aber ohne Gewähr und Haftung! Etliche Hinweise können unter Umständen bei fehlerhafter Ausführung zu erheblichen Folgeschäden führen. Es wird daher ausdrücklich jede Haftung dafür abgelehnt. Der Ausführende trägt das alleinige und uneingeschränkte Risiko. Alles über die Differenzialsperre findet sich im Tipp Nr. 35: Differenzialsperren, ebenso der elektrische Anschluss Sperrenschalter: siehe Abschnitt4.3.

Restauration Differenzialsperre: Übersicht:

1. Geberblock: Die Planung: 1.1 Vorbereitung: 1.2 Einbau: 1.3 Vorratsbehälter: 2. Sperrenzylinder Hinterachse: 3. Restauration Sperrenzylinder: 4. Sperrenzylinder Vorderachse: 4.2 Sperrengehäuse schweißen:

1. Geberblock: Die Planung:

Bei meinem Wettbewerbs-280GE will ich die Betätigung der Differenzialsperre so umbauen, wie sie Norbert Sollner in seinem ursprünglichen Wettbewerbs-G "G'rät" hatte. Nicht mehr die blöden Zugknöpfe, sondern mit einem Finger zu betätigende Hebel neben dem Automatikwählhebel. Die Geberzylinder sind im Innenraum vor Beschädigungen besser geschützt.

Im Gegensatz zum Geberblock bei meinem 240GD ist der Geberblock beim 280GE (2. Bild) total runtergekommen, festgerostet und eine Feder fehlt. Also rauß damit. Die Teile können später restauriert werden, wie im Tipp Nr. 35 gezeigt.

Norbert Sollner lieferte vor einigen Jahren für meine Webseite einen Beitrag mit Bildern über seinen Sperrenumbau, nachzulesen im Sperrentipp vom 240GD.. Dort steht auch weiter oben alles über die Sperren beim Baumuster 460 bis 463.

Phillip-QLB hat in seinem Umbauprojekt G30 CDI AMG Bericht im Forum www.offroad-forum.de die Geberzylinder auch so angeordnet. Seine Projekte sind ein Highlight der Umbauten des G!

1.1 Vorbereitung:

Da ich bei den Ersatzteilen für den 240GD noch einen restaurierten Geberblock und die Geberzylinder übrig hatte, war es einfacher zu realisieren. Als erstes mußten die Betätigungshebel gebaut werden. Die schwarzen Kunststoffkugeln mit M8-Gewinde gibt es bei Fa. Wegertseder, mein V2A-Lieferant. Auf zwei 8 mm starke, 14 cm lange Eisenstangen wurde ein M8-Gewinde geschnitten.

Die Stangen schweiße ich an die zwei restaurierten dreieckigen Umlenkhebel von der ausgebauten Sperrenbetätigung vom 280GE. Die lackierten Umlenkhebel möchte ich nicht durch das Schweißen beschädigen. Aus Norberts Abbildung geht der ungefähre Anschweißwinkel hervor.

1.2. Einbau:

Die Hebel sind mal probeweise angeheftet und es passt. Zwei V2A-Winkel sind mit M8-Schrauben am Geberzylinderblock angeschraubt.

Der Geberzylinderblock wird rechts neben dem Automatikwählhebel am Tunnel mit großen V2A-Sechskant-Blechrauben befestigt.

Für die Verbindungsstücke aus Messing gibt es keine Halter, also machte ich sie aus 1 mm dickem V2A-Blech selber.

Die Verbindungsstücke sind mit V2A-M6-Schrauben (5 mm Loch und M6-Gewinde) am Rahmenlängsholm befestigt. So sind die Sperrenleitungen sicher befestigt.

Anstelle des F-Stückes (F-Stutzen: A4609970169) habe ich zwei Winkelstücke (A0002950036) verwendet.

EPDM-Schlauchabschnitte, Y-Verteiler und eine 8 mm Rohrleitung führen zum Vorratsbehälter.

EPDM-Schlauch (Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk), beständig gegenüber Bremsflüssigkeit, Meterware A4609970882, siehe auch Windschutzscheibengummi.

1.3 Vorratsbehälter: Der Vorratsbehälter (A0004314702) für die Sperren (Bremsflüssigkeit) wird erhöht hinter den Sitzen neben dem Feuerlöscher an die Trennwand geschraubt. Er ist über eine Metallleitung und EPDM-Schlauchabschnitten mit dem Geberzylinderblock verbunden. Nur die Schwerkraft füllt dann die Geberzylinder mit Bremsflüssigkeit.

2. Sperrenzylinder Hinterachse (Nehmerzylinder): Nach dem Abschrauben des Sperrenzylinders zeigt sich, dass die Schaltmuffe (Schiebestück) der Sperrenverzahnung siehe Grundlagen Sperre festsitzt. Dies passiert bei den Achsen, wenn Wasser in das Differenzial gelangt. Davon war genug im Differenzial, die Entlüftungsleitung war ab. Da der Simmering vorne am Achsgehäuse ist, kann die Schaltmuffe festrosten.

Normalerweise läßt sich die Schaltmuffe mit einem Schraubendreher im Loch verschieben. Bei ausgebauter linker Steckachse halfen aber einige Schläge mit einem langen Rohr (49 mm Durchmesser) auf die Schaltmuffe, um sie beweglich zu machen. Die Stellungen der Schaltmuffe sind bei der Sperre der Vorderachse weiter unten abgebildet.

Tausch:

Der alte Sperrenzylinder wird durch einen restaurierten Sperrenzylinder (war mal für den 240GD vorgesehen, daher die Farbe coloradobeige) ersetzt (siehe Bericht Nr. 35b: Überholung Sperrenzylinder). Er wird mit vier V2A-M6-Schrauben an der Hinterachse angeschraubt. Die Hydraulikleitung fehlt noch.

Zum Testen schaltet die Sperre mit 10 bar Pressluft auch ohne Hydraulikanschluss mit einem Klack. Als Adapter dient ein Rest Bremsleitung mit Pressluftkupplung. Im 2. Bild sitzt der Halter aus V2A für den Bremsleitungsverteiler noch zu hoch.

Sperrentest: Ist die linke Achse angehoben und das rechte Rad steht am Boden (arretiert), rastet bei betätigter Sperre die Klauenkupplung beim Drehen des linken Rades ein und die Sperrenanzeige am Armaturenbrett leuchtet auf. Man kann nun die Achse wieder ablassen (Rad nicht drehen) und die Sperre wiederholt einlegen. Die Sperre sollte auch mindestens einen Tag eingerastet bleiben, sonst ist irgendwo etwas undicht. Justierung Sperrenschalter: Leuchtet die Kontrolllampe nun gleich zu Beginn des Einlegungsvorgangs auf, muß ein dickerer Distanzring (oder ein zweiter) zwischen Sperrenschalter und Zylinder eingebaut werden. Der Schaltzeitpunkt kann so justiert werden, dass die Kontrollleuchte erst leuchtet, wenn die Klauen vollständig eingerastet sind (siehe Einraststellung). Der Hub des Zylinders beträgt etwa 1 cm. Der Stift sollte den Schalter nicht zu weit eindrücken.

3. Restauration alter Sperrenzylinder: wiedermal Pfusch gefunden! Gut, dass ich den alten Sperrenzylinder abgebaut hatte. Beim Zerlegen zeigte sich, dass wiedermal Pfusch am Werk war. Der Betätigungsstift war nachgebaut und zu lang, da geht der Schalter kaputt. Dabei gibt es den Stift einzeln (A4603530171). Wenn man schon sparen muß, dann sollte man den Stift wenigstens exakt nachbauen.

4. Sperre Vorderachse: Auch hier wieder ein Problem, die Sperre funktioniert nicht. Erstens ist am Gehäuse eine Anschrauböse abgebrochen. Beim Abschrauben des Sperrenzylinders fällt mir der Schiebedorn schon entgegen, die Verschraubung am Betätigungsstift (A4603530171) war abgebrochen (alter Bruch).

Bei der Schaltmuffe in der Achse ist das Loch für den Schiebdorn nicht sichtbar, nur der Rand des linken Kunststoffgleitringes (A4603530249) ist links zu sehen. Da sich die Schaltmuffe nicht bewegen ließ, mußte ich die linke vordere Steckachse wieder ausbauen. Wie bei der Sperre der Hinterachse konnte ich mit einem langen Rohr die Schaltmuffe zum Differenzial hin zurückklopfen.

4.1 Einraststellung: Anschließend testete ich die Rastfunktion der Klauenkupplung siehe (Differenzial 280GE, Vorderachse). Schaltmuffe mit Dorn nach rechts verschieben und Kardanwelle drehen, rechtes Rad am Boden, linker Achsenteil aufgebockt. Man fühlt dann auch die Klauenverzahnung, bis sie einrastet. Die Kardanwelle ist dann arretiert. Da war alles in Ordnung.

Die restaurierte "grüne" Sperre wurde dann gleich mit Pressluft (10bar) getestet. Auch die Funktion des Schalters war in Ordnung. Die Widerstands-Problematik der Schaltkontakte im Sperrenschalter ist ja im Tipp Nr. 35b-4.1 Nehmerzylinder-Sperre beim 240GD beschrieben. Die Stahlflex-Leitung kann direkt angeschraubt werden. Auch die Entlüftung funktioniert.

4.2 Sperrengehäuse schweißen: Die abgebrochene Anschrauböse kann repariert werden. Ein passendes Stück Flacheisen wird an den Verbindungskanten angeschrägt, ebenso die Bruchkanten des Gussgehäuses. Mit kleiner Schweissbrennerflamme werden die Verbindungskanten rotglühend gemacht und mit Schutzgas verschweisst. Anschließend muss das Langloch ausgefeilt/gebohrt werden.

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